La gare de Roscoff, en avril 2019. La gare de Roscoff Finistère est un joli bâtiment blanc, derrière lequel se cachent trois voies de chemin de fer et le béton fissuré d’un quai oublié. Mais cette gare ne sert plus à rien. Le 4 juin 2018, un violent orage a déclenché une coulée de boue qui a endommagé les voies reliant Roscoff 3300 habitants à Morlaix 15000 habitants. La ligne, 25 km de long, a été suspendue. Ce sont désormais des autocars affrétés par la région Bretagne qui assurent le trajet. Et on ne vend plus de billets pour Roscoff au guichet de la gare de Morlaix. De nombreux passagers empruntaient cette ligne régulièrement salariés, étudiants, touristes débarqués du TGV et séjournant à Roscoff ou sur l’île de Batz, passagers du ferry pour Plymouth, cyclotouristes désireux de parcourir dans son intégralité la véloroute européenne Roscoff-Hendaye. Les voies de la gare de Roscoff. 40M€ et 4-5 ans. L’État et la SNCF se sont bien gardés de profiter de l’éboulement pour condamner définitivement la ligne. Mais les élus locaux et habitants ont rapidement compris. Des manifestations ont été organisées. La région Bretagne a commandé une étude socio-économique » destinée à observer le potentiel de la ligne. De ce rapport rendu public en décembre 2018, il résulte que la remise en état, qui implique d’autres travaux que ceux dus à l’éboulement, durerait 4 ou 5 ans » soit un peu moins que le délai annoncé de reconstruction de Notre-Dame de Paris et coûterait 40 à 45 millions d’euros soit environ 1000 fois moins que le coût total du supermétro du Grand Paris. Mais on est ici dans le nord Finistère, pas en Ile-de-France, et ces délais comme ces montants paraissent exorbitants. Le rapport de décembre 2018 laisse un petit espoir, pour la forme. Pour remettre la ligne ferroviaire en service, il faudrait au moins doubler le nombre de voyageurs ». Mais le document souligne aussi que les déplacements travail-domicile et études-domicile sont en baisse ». Ils ne sont pas compensés par les déplacements touristiques qui restent importants et dynamiques ». La ligne Morlaix-Roscoff paraît donc condamnée. Slow train », Juliette Labaronne, Arthaud 2019. Les autres lignes méconnues. Et voilà comment on tue, petit à petit, le voyage en train. Car le sort de cette voie unique n’est qu’un exemple parmi d’autres. Il existe bien d’autres lignes menacées, et pourtant superbes, comme le rappelle Juliette Labaronne dans son ouvrage Slow train » paru aux éditions Arthaud en avril 2019. Lire aussi Le train, c’est pour les autres » avril 2018 Ces trains qui roulent moins vite qu’en 1973 novembre 2017 Mais est-ce si grave ? Après tout, qu’importe que l’on effectue ce trajet court en autocar ou en train, non ? La route existe ; elle est utilisée, entretenue, gratuite. On lui trouvera moult avantages les cars effectuent désormais six trajets par jours, contre trois en train avant juin 2018, et le ticket ne coûte pas plus de 2€ l’aller. Oui, c’est grave. En fait, oui, c’est grave. D’abord, tout bêtement, parce qu’un voyage en autocar n’est pas aussi confortable qu’un voyage en train. Dans un train, on peut se lever, marcher. Le rythme des roues sur les rails est bien plus apaisant que les soubresauts du car à chaque redémarrage et au passage de chaque rond-point. Dans le train, on peut transporter un vélo, on a le droit de manger, les enfants peuvent courir dans les allées. Dans le car, il faut les attacher à leur siège et les distraire. Ils n’auront aucun souvenir de ce trajet ennuyeux, alors que le train les aura amusés. Et puis l’autocar peut être bloqué dans les embouteillages, surtout les dimanches soirs d’été au retour des plages. Que fera alors le TGV ? Assurera-t-il la correspondance ? Le car est moins confortable que le train, mais il est aussi moins confortable que la voiture. Une partie des habitués du chemin de fer préfèreront emprunter leur propre véhicule, ou se faire conduire à la gare, ou louer une voiture. Tout ceci multiplie les trajets, et finit par justifier l’augmentation des budgets dédiés à la route, voire la construction de nouvelles routes. Tout en favorisant l’étalement urbain, et en incitant les voyageurs à choisir des lieux de villégiature où ils demeureront dépendants de la voiture. La voie Bedous-Somport Pyrénées-Atlantiques doit être remise en service. Dans cette vallée, la voie ferrée jusqu’à Bedous a été rénovée en 2016. L’éternel argument fiscal. Alors, oui, remettre en état une voie ferrée, cela coûte cher. C’est d’ailleurs l’argument principal de ceux qui militent pour la fermeture des lignes. En fait, ils ne militent pas pour la fermeture des lignes, mais contre leur réouverture, ce qui revient au même. Êtes-vous prêt à payer plus d’impôts pour cela ? », disent-ils. Ah, cette satanée question fiscale, qui s’infiltre partout ! L’argument fiscal, c’est l’intérêt général moins d’État qui rejoindrait les intérêts particuliers moins d’impôts. L’horizon ultime de toute une société, en concurrence avec la consommation frénétique et l’accumulation de toujours davantage de biens. Un horizon souhaitable, vraiment? Toutes les ressources fiscales n’ont pas été exploitées. On pourrait évoquer la lutte contre la fraude, l’impôt sur les successions, etc., mais passons. Et rappelons que, précisément, la gestion d’un budget public implique des choix. Surtout, il n’est même pas certain que, comptablement, les pouvoirs publics aient intérêt à avantager la route plutôt que le train. Les routes, elles aussi, coûtent cher construction, maintenance, signalisation, surveillance, accidents, hôpitaux, sédentarité. Sans compter les émissions de CO2, la pollution atmosphérique, la réduction de la biodiversité, etc. Les détails de ce calcul, qui s’appuie sur des documents du lobby des routes, de la sécurité routière et du Parlement européen, se trouvent ici. En comparaison avec toutes ces nuisances, à long terme, le ferroviaire ne pèse pas nécessairement davantage sur les budgets. Mais en attendant, c’est le goût du voyage en train qui disparaît. Et aussi et ça vaut pour le train vs. l’autocar Oui, il faut opposer les modes février 2019 Morlaix, le TER Rennes-Brest sur le viaduc qui surplombe la ville. Olivier Razemon l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et de surprenants pictogrammes sur Instagram.

Dansle cadre de la manifestation inaugurale Train Zug Treno Tren, l’exposition conçue par Photo Elysée, intitulée Destins croisés, explore de nouvelles approches sur plus d’un siècle et demi d’histoires ferroviaires, depuis les toutes premières expériences du train au cours du XIX e siècle jusqu’aux usages d’aujourd’hui.. Notre exposition témoigne en premier lieu des

Forum Futura-Sciences les forums de la science MATHEMATIQUES Mathématiques du collège et du lycée Croisement de trains  Répondre à la discussion Affichage des résultats 1 à 7 sur 7 19/02/2007, 12h08 1 Croisement de trains - Bonjour, voilà, je dois expliquer à une copine qui passe un concours les exos du style un train part a une heure T1 , va a une vitesse V1 , un autre part en sens inverse à une heure T2 , a une vitesse V2 , sachant que la distance est d , trouver a quelle heure ils se croisent Je le ferais bien avec un croisement de foncions, mais ca me parait compliqué , voilà merci - 19/02/2007, 12h24 2 prgasp77 Re Croisement de trains Bonjour. Non, ta méthode n'est pas si compliquée qu ça. Il en existe d'autre, mais puisque tu es partit dans cette voie, je vais te donne run coup de main. Nous travaillons avec des fonctions affines x->ax+b. La distance parcourue par le train 1 respectivement par le train 2 au temps t est respectivement . Ces deux fonctions sont définies par Maintenant, nous vonlons savoir quand est-ce que les deux trains se croisent. Et bien cet événement se produira quand la somme de leur distance parcourues sera égale à d. Notons tc cet instant, solution de f1tc + f2tc = d Pour résoudre cette équation, il faut prendre bien attention à séparer les cas. Il se peut que le train 1 arrive au train 2 avant même que celui-ci soit partit > d avec T1 < t < T2, ou inversement. Bonne chance. 19/02/2007, 12h38 3 Re Croisement de trains Merci beaucoup je vais travailler ça, entre temps j'ai pensé a un truc, si je me débrouille pour calculer la distance parcourue par le train 1 quand le 2 démarre , il me resterait deux trains partant au meme moment, j'additionne les vitesse, je divise par la distance qui reste et le tour est joué non? 19/02/2007, 13h32 4 Re Croisement de trains Bien vu, attention toutefois à identifier le train qui part en premier. Quoiqu'une distance parcourue négative n'effraie pas les mathématiciens... On trouve des chercheurs qui cherchent ; on cherche des chercheurs qui trouvent ! Aujourd'hui A voir en vidéo sur Futura 19/02/2007, 14h14 5 prgasp77 Re Croisement de trains Envoyé par enderalartic Merci beaucoup je vais travailler ça, entre temps j'ai pensé a un truc, si je me débrouille pour calculer la distance parcourue par le train 1 quand le 2 démarre , il me resterait deux trains partant au meme moment, j'additionne les vitesse, je divise par la distance qui reste et le tour est joué non? C'est à mon avis la meilleur méthode, ravi que ais fini par la trouver. Envoyé par danyvio Bien vu, attention toutefois à identifier le train qui part en premier. Quoiqu'une distance parcourue négative n'effraie pas les mathématiciens... Attention aussi au cas où un des deux trains parcourt l'ensemble de la distance le séparant du second train avant que ce dernier ne démarre ... 17/09/2009, 22h59 6 cricri34 Re Croisement de trains Envoyé par prgasp77 C'est à mon avis la meilleur méthode, ravi que ais fini par la trouver. Attention aussi au cas où un des deux trains parcourt l'ensemble de la distance le séparant du second train avant que ce dernier ne démarre ... soit d = distance entre les 2 villes v1 = vitesse 1 v2 = vitesse 2 Th = temps exprimé en heure Tm = temps exprimé en minute Ts = temps exprimé en seconde on utilise la règle de trois suivante Th = d/v1+v2 tm= d*60/v1+v2 Ts= d*3600/v1+v2 distance parcouru par les 2 trains on utilise la règle de trois suivante 1 er train v1/60*tm 2eme train v2/60*tm prenons un exemple 2 villes distantes de 800 km un train part de chaque ville à la même heure départ à 12 heures le 1er train roule a une vitesse constante de 250 km/h le 2eme train roule a une vitesse constante de 150 km/h on a d= 800 km v1 = 250 km/h v2 = 150 km/h th =800/250+150 = 2 heures tm =800*60/250+150=120 mm ts = 800*3600/250+150=7200 secondes ils se croiseront à 12 h + 2 h = 14 heures A quelle distance vont ils se croiser ? 1 er train v1/60*tm = 250/60*120 = 500 km 2eme train v2/60*tm = 150/60*120 = 300 km lorsque les train ne partent pas à la même heure il suffit de neutraliser la distance et le temps parcouru par le premier train avant le départ du second dans notre exemple supposons que le 2eme train soit parti à 12 heures 30 le premier train aurait parcouru avant que le 2eme démarre 250 km/60*30 mm = 125 km dans notre exemple d prendra alors la valeur de 800 km - 125 km = 675 km 18/09/2009, 20h57 7 Re Croisement de trains Bonsoir. Et la méthode graphique qui met la distance en ordonnée et le temps en assisse. On trace les droites représentant les déplacement des trains à partir des heures de départ et d'arrivée, pente représente vitesse et l'intersection des droites donne l'heure et le lieu du croisement. Rien n'est plus simple. + Sur le même sujet Discussions similaires Réponses 12 Dernier message 19/09/2015, 13h24 Réponses 3 Dernier message 25/04/2011, 14h42 Réponses 15 Dernier message 20/04/2007, 17h54 Réponses 2 Dernier message 06/01/2007, 09h13 Réponses 2 Dernier message 22/07/2005, 09h26 Fuseau horaire GMT +1. Il est actuellement 09h20.

Cettesemaine Parigo vous emmène à la découverte de la gare de Juvisy-sur-Orge, de son histoire assez unique mais aussi de son exploitation actuelle : près de 1200 trains y passent chaque jour

Cette semaine Parigo vous emmène à la découverte de la gare de Juvisy-sur-Orge, de son histoire assez unique mais aussi de son exploitation actuelle près de 1200 trains y passent chaque jour, et pas seulement des RER D et RER C. C’est la plus grande gare de France après les gares parisiennes ! Et oui, la gare de Juvisy-sur-Orge en Essonne est bien la plus grande gare de France en dehors de la capitale ! Pourtant son accès reste délicat d’où l’idée de la desservir par le T7, un projet qui pourrait, peut-être, bientôt aboutir après 10 ans de blocage la municipalité de Juvisy n’y est plus totalement opposée. Située à 20 km au sud de Paris, au croisement des réseaux venus de la gare de Lyon et de la gare d’Austerlitz, Juvisy est un lieu stratégique pour la SNCF. Et ça ne date pas d’hier ! Il y a un siècle, elle était même considérée comme la plus grande gare au Monde. Grandes lignes, Fret, RER D , RER C … Juvisy voit passer sur ses voies 1 train par minute. Un ballet qui nécessite une coordination sans faille. Reportage en coulisses. Chaque jour, près de 70 000 personnes se croisent sur ses quais la gare a d’ailleurs été totalement repensée ces dernières années. Il aura fallu 5 ans de travaux pour lui donner une seconde jeunesse. Et pour fêter ça, elle va bientôt accueillir les OUIGO classics, une aubaine pour le nord Essonne. Entretien avec David Brainville, directeur d’établissement des gares Sud du RER C. durée de la vidéo 01min 47 Parigo, Juvisy • ©F3PIDF Enfin, nous faisons le point sur l’arrivée tant attendue du T7 en gare de Juvisy. Le prolongement depuis Athis-Mons est au point mort depuis près de 10 ans. Île-de-France Mobilités vise désormais une mise en service en 2027 mais, la maire de Juvisy, Lamia Bensarsa Reda, estime qu’il reste encore de trop nombreux points de désaccord. durée de la vidéo 02min 18 Parigo-Juvisy • ©F3PIDF Retrouvez Parigo le samedi à 12 heures 05 après le JT sur France 3 Paris-Île-de-France.

Deuxtrains sur une même voie en gare de Rennes. Pour répondre à la croissance du trafic ferroviaire, SNCF Réseau met en place le projet "Deux trains sur une même voie", qui permet d’augmenter la capacité de la gare sans engager des travaux conséquents de création d’un nouveau quai. Deux train . Accéder au projet. Retour à la liste des projets. EN RÉALISATION

Le 30/07/2013 à 1030 MAJ à 1230Un accident de train en Suisse a fait un mort et 26 blessés. - -Après Brétigny-sur-Orge et Saint-Jacques de Compostelle, 2 trains sont entrés en collision lundi vers 19h à Granges-près-Marnand, en Suisse romande. Ils circulaient sur la même voie unique et sont entrés en collision frontale. Bilan un des conducteurs est décédé et 26 personnes sont la loi des séries. Après Brétigny, en France, Compostelle, en Espagne, c’est au tour de la Suisse de faire face à un drame ferroviaire. Lundi, en fin de journée vers 19h, deux trains se sont rentrés dedans. Vingt six personnes ont été blessées, dont cinq grièvement. Après être resté sans nouvelle du conducteur d'une des locomotives, son coprs a été retrouvé ce mardi matin sans vie. L'autre conducteur est en vie et a été pris en charge par les secours. Beaucoup de gens pleuraient » Il y a une rame qui sortait de gare et une autre qui entrait, explique sur RMC un témoin du drame. Les deux trains se sont rentrés dedans de manière frontale. Ils ne roulaient pas à grande allure mais les rames sont bien démolies. Il y en a une qui est montée sur l’autre. Nous avons passé les premiers coups de fil pour les secours. J’ai vu les premières victimes qui sortaient elles-mêmes puis les secours qui cassaient les vitres pour faire sortir les gens. Beaucoup de gens pleuraient et étaient très choqués ». Toujours très sûr d'habitude »Vingt-trois personnes au total ont été hospitalisées, les blessés légers ayant été pris en charge sur place. Une cellule de soutien psychologique a été mise en place. Un soutien qui ne risque pas d’être de trop après un drame qui remue jusqu’aux médecins des hôpitaux accueillant les victimes. Ça fait deux ans que je travaille dans cet hôpital, explique le directeur de l’hôpital de Payerne, Stéphane Duina. Son établissement a reçu un grand nombre des victimes. Il est très choqué par ce qu’il a vécu. On n’a jamais eu de problème. Il y a déjà eu des éboulements mais rien de très dramatique, c’est toujours très sûr. D’habitude, confie-t-il en larme sur BFMTV, je garde mon sang-froid. Mais là, en fait ce train c’est celui que je prends tous les jours le matin et le soir à la même heure. Ici à l’hôpital nous avons eu trois blessés. Les autres ont été redirigés vers d’autres établissements hospitaliers. D’après ce que m’ont dit les ambulanciers, ce sont plutôt des blessés légers ». Les causes de l'accident sont pour le moment inconnues. Normalement les trains se croisent en gare » Les deux trains circulaient en sens inverse sur la même voie, confie sur RMC Jean-Christophe Sauterelle, le porte-parole de la police locale. Nous avons un train régional qui s’arrêtait à toutes les gares et un train accéléré qui lui ne s’arrêtait pas. La collision a eu lieu 200 m avant la gare. Nous n’avons pas les causes de l’accident. Il s’agit de voies uniques où normalement les trains se croisent en gare ce qui n’a pas été le cas ».4 accidents en 15 joursC'est le 4e accident grave en 15 jours en Europe, après le déraillement d'un train à Brétigny-sur-Orge, près de Paris sept morts, le déraillement d'un train espagnol le 24 juillet près de Saint-Jacques de Compostelle 79 morts, et l'accident d'un autocar italien dimanche dans la région de Naples 38 morts.

Vidéodu noir, gare, orientation - 144456693 Les Trains Modèles Et Le Tram De Cargaison Passant Par, Se Réunissent Et Croisent Sur Un Diorama - Télécharger parmi plus de 183 Millions des photos, d'images, des vecteurs, Clips Vidéos.

Dans un communiqué diffusé hier, la députée écolo Cécile Thibaut proteste envers les gros retards à hauteur de Ciney. Une situation pénible pour les navetteurs luxembourgeois qui voyagent vers Namur et la députée et selon son expérience de la semaine, si le givre a certainement compliqué les choses, les retards semblent avoir leur origine à hauteur de Ciney et ont des effets en cascade jusque Bruxelles ou Luxembourg-ville dans l’autre Thibaut met en cause des travaux d’infrastructures qui ont démarré au même moment entre Haversin et Ciney, entraînant une circulation à voie unique. La gare de Ciney étant une gare de croisement où les trains se croisent aux heures 59 vers Luxembourg et aux heures 00 vers Bruxelles, un tout petit retard a des conséquences énormes sur la ponctualité des trains et si les conditions pour le croisement ne sont pas rassemblées, le service à voie unique immobilisera un des deux trains!À cela s'ajoutent les travaux d'aménagement des quais en gare de Ciney. Les travaux bien nécessaires ont commencé il y a peu et pendant cette période, je constate qu'il n'y a que deux voies passantes et un quai en cul-de-sac. Avec la voie unique, cela va bloquer. Il est nécessaire de prévoir un quai supplémentaire temporaire en urgence pendant les travaux », ajoute C. trains ont été supprimés pour fluidifier le trafic et renforcer la robustesse de la ligne. C'est une solution qui ne peut être que temporaire, c'est une diminution de l'offre et du confort pour les voyageurs, on parle même de bus de remplacement pour la semaine prochaine», s'indigne la députée.Trop is te veel les travaux sont nécessaires et ils arrivent tous en même temps sans aucune coordination entre la SNCB et Infrabel, sans aucune information aux voyageurs et avec des conséquences dramatiques pour la ponctualité des trains sur la ligne 162».

1– Ce tracé de type tour de pièce peut s’inscrire dans un espace réduit. 2-Un pont métallique enjambant un canal bordé par le chemin de halage, un talus, des herbes folles et quelques buissons, voilà un décor simple et bien adapté à notre réseau. 3-Les bâtiments de la ville, de la halle A et du BV de la gare B sont plaqués

Texte et photos Guy Defrance Dans un article précédent, nous avons vu rapidement les principaux types d'appareils de voie utilisés par le chemin de fer. À présent, nous allons examiner les différents types de gares à voie unique, telles qu'elles se présentent en France depuis une cinquantaine d'années. Sur une ligne à voie unique, les gares sont le seul point de croisement et/ou de dépassement entre les trains. Elles peuvent également, comme toutes les autres gares, posséder des voies de service ou de débords. En France, il existe trois types de base de gares à voie unique à voie directe, à voie de gauche, à voie de droite. LES GARES A VOIE DIRECTE Ces gares sont présentes sur les lignes supportant un trafic de trains express ne s'arrêtant que dans certaines d'entre-elles ligne Dôle — Vallorbe par exemple. Toutefois, on en trouve également sur d'autres lignes. Elles possèdent obligatoirement au moins deux voies, une voie "directe" et une voie "d'évitement". Des voies complémentaires d'évitement, de service ou de débords peuvent également faire partie du "plan de voies". On retrouve ici l'appellation "voie directe" telle qu'elle a été définie dans l'article précédent qui concernait les aiguillages. Schéma de la ligne Château-Thierry — Lurey-Conflans équipée en voie directe document SNCF Est 1962, collection Defrance. En voie directe, les trains peuvent passer sans s'arrêter, en principe à la vitesse normale autorisée en ligne sauf certains cas dus à des contraintes géographiques, par exemple. Un train direct peut néanmoins rencontrer un signal d'entrée en gare présentant par exemple un avertissement suivi avant la sortie de sa voie d'un signal carré fermé l'obligeant à s'arrêter ou d'un sémaphore faisant également office d'arrêt absolu ligne Aix-les-Bains — La-Roche-sur-Foron par exemple. Suivant les consignes locales, il ne pourra reprendre sa marche qu'après avoir obtenu la voie libre et, souvent, instructions du chef de gare ou du chef de ligne. L'accès à la voie déviée ou aux voies déviées s'il y en a plusieurs est généralement limité à 30 km/h. Le départ de la voie déviée ne peut se faire que sur instructions du chef de gare ou du chef de ligne. Ces gares sont équipées de signaux protégeant la sortie des voies. LES GARES A VOIE DE GAUCHE Ces gares sont obligatoirement dites "d'arrêt général", ce qui signifie que tous les trains doivent y marquer l'arrêt et ne repartir que sur instructions soit d'un chef de gare, soit du chef de ligne ligne de Cerdagne, départ sur ordre du chef de ligne. Facultativement, des signaux peuvent être apposés en extrémité des voies du moins sur les lignes à trafic important. Schéma de la ligne Poinson-Beneuvre — Langres équipée en voie de gauche document SNCF Est 1962, collection Defrance. Dans ces gares, un train entrant est toujours reçu sur la voie de gauche dont l'aiguillage d'accès est toujours en position de voie directe. Cet aiguillage, talonnable, pouvant être bougé pour effectuer des manœuvres, est précédé avant l'entrée en gare d'une signalisation indiquant sa position. Suivant l'équipement de la ligne, cette signalisation diffère. Il n'y a pas systématiquement de signaux de sortie de gare, cela dépend également du type d'équipement de la ligne. Lorsque le train partira, il talonnera l'aiguillage de sortie en position déviée à 30 km/h. On rencontre ces gares en France sur la plupart des lignes à faible trafic, même si elles sont ouvertes aux voyageurs. LES GARES A VOIE DE DROITE Ces gares obéissent aux mêmes règles que celles à voie de gauche. Les trains entrent en gare en voie directe à droite et ressortent en voie déviée. On trouve généralement ce type d'établissement sur l'ancien réseau d'Alsace-Lorraine dont les lignes ont été construites principalement par l'Empire allemand entre 1870 et 1918, les chemins de fer roulant à droite en Allemagne. D'autres lignes, particulièrement sur l'ancien réseau Est, sont également équipées en voie de droite. Schéma de la ligne à voie unique Troyes — Saint-Florentin équipée en voie de droite document SNCF Est 1962, collection Defrance. Côté exploitation, il n'y a plus actuellement de différence notable entre les gares en voie de droite et les gares en voie de gauche. LES GARES AU CFC Curieusement, alors que nos trains réguliers s'arrêtent dans toutes les gares, les gares du CFC sont équipées en gares de voie directe, à l'exception de la gare du RER qui est équipée en voie de droite, comme si la ligne continuait ce qui était prévu lors de sa construction alors qu'elle est en cul de sac. Arrivée d'un train en provenance des Fiancés, entrant en voie directe à La Ferme. Les consignes d'exploitation sont simples. Dès qu'il y a au moins 2 trains en ligne, les croisements, tels qu'ils sont définis sur les tableaux de marche, se font à droite. Lorsqu'il n'y a qu'un seul train en ligne, celui-ci est autorisé à utiliser la voie directe sauf note de service provisoire comme en ce moment en gare de La Ferme. Dans ce cas, si un train de service ou un train spécial doit être envoyé en ligne alors qu'il ne figure pas sur le tableau de marche, il doit demander l'autorisation d'entrer en ligne avant de franchir l'aiguillage B7 au responsable exploitation qui lui dira jusqu'à quelle gare il est autorisé à circuler. Il devra en arrivant dans cette gare se garer obligatoirement en voie déviée et demander des nouvelles consignes au responsable exploitation, quelque soit son sens de circulation par rapport au train régulier. Train spécial en provenance de Petit-Lac et traversant sans arrêt par la voie directe la gare de Passage de Verdure.

Lepersonnel d'exploitation se compose normalement de 18 personnes présentes sur le réseau en marche normale: d'un chef d'exploitation sur le réseau, les jours de marche normale. C'est lui qui veille au respect du tableau de marche et/ou à la régulation si nécessaire. Pour chacun des trains. d'un chef de train qui assure : le respect des

Fonctions des différentes voies En rouge, nous trouvons la voie principale V1. C’est elle qui relie les gares et sera parcourue par tous les convois. Les voies d’évitement sont en bleu clair V2 + V14. Elles permettent les croisement ou les doublements des trains et facilitent les manoeuvres dans les deux gares. Les voies spécifiques réservées à la traction apparaissent en bleu foncé V4 + V6. C’est là, en principe, que doivent stationner les engins moteurs entre deux services. Enfin en vert, nous trouvons les voies affectées au service marchandises V8 + V10 + V12 + V16. Les wagons y sont garés durant les opérations de chargement et de déchargement. Le matériel roulant En l’absence de coulisses, tout restera visible. Il convient de ne pas saturer les voies avec du matériel en stationnement. Cela ne servirait qu’à entraver l’exploitation. Sur ce type de petite ligne», le trafic voyageurs est généralement assuré par des autorails. Le choix est vaste en H0 avec les ABJ, les Picasso, les EAD, les X 2800 rouge et jaune, les X 2400 sans évoquer les engins artisanaux. Le trafic marchandises fait appel à une locomotive tender pour la traction vapeur. C’est pour cela que l’annexe traction possède un petit parc à charbon et une grue hydraulique mais pas de plaque tournante. En complément, nous trouvons un locotracteur Y 7100 ou Y 6200 ou encore un diesel de ligne, BB 63000 ou BB 66000. Les wagons seront à essieux avec un mélange surtout de couverts, de quelques plats et tombereaux. Un ou deux frigorifiques STEF, citernes de facture ancienne et tombereaux complètent le parc. Des engins spéciaux destinés au service de la voie, draisine et désherbeuses, peuvent apporter une touche d’originalité. Tout le matériel évoqué peut être contemporain. Rappelons que les engins les plus anciens, ABJ et traction vapeur ont disparu à la SNCF en 1975. L’exploitation du réseau Si sa construction est une étape particulièrement intéressante, la mise en service reste la finalité. Quoi de plus banal et rapidement lassant que de faire circuler un peu au hasard un train puis un autre sans se fixer des règles de jeu plus réalistes ? Examinons le trafic voyageurs. Deux autorails, si possible de type différent, tournent en sens contraire. Ils se croisent dans les gares. Comme les trajets sont inégaux, il y en a toujours un qui doit attendre que l’autre soit arrivé pour partir. C’est un début bien modeste alors compliquons un peu sans toutefois imposer des horaires. L’autorail tournant dans le sens horaire a son terminus en A. Il doit faire le plein de carburant. Pour cette raison, il est reçu sur la voie d’évitement en arrivant de B. Après un arrêt devant le bâtiment voyageur BV, juste avant le passage planchéié, il part à vide pour rejoindre le poste de distribution. Selon l’occupation des voies, il doit soit refouler sur la voie 6 puis avancer jusqu’au poste de distribution, soit s’engager sur voie 12 avant de refouler. Il ne reste qu’un autorail en service. Profitons-en pour introduire des mouvements marchandises. Plutôt que de les faire tourner en rond prosaïquement, mettons à profit la présence de deux zones marchandises pour faire des échanges. Pour sélectionner celui ou ceux à prendre, il faut faire des manoeuvres sans trop emprunter la voie principale où passe de temps à autre un autorail. Le train formé, par exemple deux wagons confiés à un locotracteur, partira vers B depuis la voie d’évitement. Si les wagons sont à laisser sous la halle de B, ce train partira dans le sens horaire. En arrivant en B, il est aiguillé sur la voie d’évitement puis sur voie 16 avant de refouler pour laisser ses wagons. Ceci est un cas simple car en B, un wagon doit être renvoyé en A où il est attendu voie 8. Tout cela est à organiser sans interrompre totalement le service voyageurs. 5-Situation de départ des séquences de manoeuvre. Examinons la situation de départ doc. 5 un autorail occupe la voie 6 et la voie 4 ne peut recevoir qu’un engin court, locotracteur, draisine ou wagon isolé. Le locotracteur doit prendre les wagons bleu et rouge, ce dernier étant en tête du train. En B, il laissera ses deux wagons puis ramènera le wagon vert voie 8. La voie 16, côté bâtiment voyageurs est occupée par trois wagons. La première partie se déroule sur les voies de la gare A. Avec le locotracteur, il faut extraire deux wagons voie 12 et les mettre voie 8, aller voie 12 prendre le wagon rouge et retourner voie 10 pour prendre le wagon bleu. Ces deux wagons sont laissés voie 2 alors que le locotracteur doit partir seul en passant par la voie 1 pour pouvoir être mis en tête de sa rame. Cela n’interdit pas le stationnement de l’autorail en service voie 1, face au BV. 6-Manoeuvres à effectuer dans les emprises de la gare A.

Pourlimiter les zones floues, essayez le mode priorité à l’obturation. Choisissez des réglages axés sur la vitesse (commencez par 1/100 ou 1/125). Dans ce genre de situation, un trépied peut s’avérer utile pour prendre rapidement plusieurs clichés en continu pendant que le train négocie son virage.

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les trains se croisent en gare de voie unique sur